不到 2022 年的最后一天，我们可能都无法确定究竟哪款车是 2022 年真正的卷王之王。前有新势力的二代产品们纷纷亮相，新老交替；后有自主品牌的新·新势力门卯足了劲儿追赶。智能汽车的发布，成了一场配置 PK 的近身肉搏。
前两天我参加了这样一场发布会：没有七拐八绕的选配组合，没有付费升级的配置，没有看起来价格很美好的丐版选项，也没有需要漫长等待的高阶智能驾驶功能…… 飞凡 R7 用了一种非常直接的方式亮相。
都说传统车企套路多，可是如今连新势力都开始玩起了「pro、plus、max」的命名方法，SKU 复杂得越来越像传统车企，反倒是自主品牌的后起之秀们走起了「少一些套路，多一点真诚」的路线。
这也让所谓新势力和自主品牌之间的品牌界限逐渐模糊，智能汽车的新产品们回到了靠实力说话的原本价值。
不知道何时开始，激光雷达成了评价一款车配置够不够「顶」的标志，有没有激光雷达、有几颗激光雷达成了新车的噱头。全然忽略了与激光雷达密切挂钩的高阶辅助驾驶可能要漫长的等待，顶级配置的智能化硬件和高阶智能驾驶成了一种「期货」。
这固然是现阶段技术、法规限制下不得已的选择，可是让我们消费者体验到开箱即用、不用等待的高阶智能驾驶，才是每一个选择为高阶智能化配置买单的消费者的初心。
飞凡 R7 就选择了这样一种不用等待的智能驾驶方式，让高阶领航辅助功能的软硬件与车辆一起交付。
为了实现软硬件同时交付，飞凡 R7 在硬件方面，飞凡 R7 整车搭载了 3 个顶级感知硬件，包括国内首发量产的 PREMIUM 4D 成像雷达，4 个 800 万像素高清摄像头+8 颗 300 万像素摄像头，以及一颗 1550nm 的 LUMINAR 激光雷达，同时搭配了目前顶级的智能驾驶芯片英伟达 Orin X。
以首次在国内量产亮相的 PREMIUM 4D 成像雷达为例，增加了纵向 Z 轴的 4D 成像雷达，相比于传统的 3D 毫米波雷达，能够同时感知距离、方位、速度、高度等信息，对摄像头公敌的静止障碍物和行驶缓慢的障碍物也有比较好的探测能力。
有了顶级感知硬件和传感器的基础，如何将这套「武器」用起来，要看软件层面的实力。
在软件方面，飞凡 R7 采用了全栈自研的 Full Fusion 全融合算法。一方面，将激光雷达、4D 成像雷达和摄像头感知到的数据来进行前融合，来共同判定障碍物做出决策；另一方面，让视觉、毫米波、激光雷达独立感知环境，再将分别得到的结果进行后融合；同时在 RISING PILOT 领航功能中综合高精度地图信息。
这样既兼顾了感知的准确度，也降低感知系统对于算力和神经网络的高度要求，提升了 RISING PILOT 的底层能力。
今年的智能汽车里，能体感到屏幕的提升，大有向智能手机靠拢的趋势。在屏幕的画质、技术上都「像素极」PK。比如理想 L9 采用了 OLED 硬屏，蔚来ET7 采用了 AMOLED 柔性屏。
在座舱方面，飞凡 R7 采用了 RISING MAX 3+1 巨幕，一形似EQS) 的 43 英寸宽幅三联屏，以及全球首发量产的华为 AR-HUD。
其中，控屏幕是一块儿 15.05 英寸的车规级 AMOLED 超清中控屏，仪表屏和副驾驶屏则分别是 10.25 英寸和 12.3 英寸的 MiniLED 屏幕，这也是今年目前为止唯一一款同时搭载了大型 AMOLED 和 MiniLED 屏幕的车型。
据座舱屏幕供应商的从业者向 GeekCar 透露，飞凡 R7 上搭载这款 43 英寸三联屏，是目前行业同级车型屏幕价格的 1.5 倍。在座舱硬件这方面，飞凡 R7 可以说是堆料到了极致。
不过堆料只是手段，并不是最终目的，堆料之下能带来怎样的体验提升才是大家更关心的问题。
以飞凡 R7 上的两种屏幕为例，中控屏幕采用了车规级 AMOLED 超清中控屏，能利用 AMOLED 柔性屏透射率、色彩均匀度高的特点，更好的在大尺寸屏幕下呈现车机信息；
而仪表屏和副驾驶屏的 MiniLED 屏幕，采用了分区背光技术，单个光源更小，能够解决仪表信息和副驾娱乐信息在强光下反光、炫目的痛点。
软件方面，飞凡 R7 为座舱配备了目前主流的高通 8155 芯片，采用了 RISING OS 智舱交互系统。采用了「零思考」的直觉式交互设计理念，从车机界面能看到扁平化卡片式 UI 设计，直观拟物的图标设计，可自定义的快捷卡片和 dock 栏，降低车机操作的门槛。车机系统层级扁平化、更偏向于直觉式的交互理念，也是慢慢的变多座舱里能看到的趋势，更符合驾驶时的使用习惯。
有意思的一点是「可见即可点」，不论座舱内 3+1 的屏幕，还是屏幕跟车辆本身，之间可以互相联动。比如中控屏和副驾屏之间，可以三指滑动，将内容切换屏幕。在现场体验了一下中控屏和副驾屏三指切换的操作，的确非常流畅。
这样看来，无论的车机大屏、AR-HUD，还是 8155 芯片和全新的操作系统，所谓的堆料仅仅是为了更好的体验。
补能，是电动车永恒的痛点。这一边车企们在 800V、超快充技术上的布局如火如荼；那一边换电的阵营也慢慢变得大了。如果说前两年换电阵营还是蔚来一家车企在苦苦支撑，今年看到了更多支持换电的新面孔，比如年初宁德时代发布的 EVGO，比如支持换电技术和车电分离模式的飞凡 R7。
换电，是一种负重前行的模式，是否有足够多换电站的数量和足够密集的换电网络，必然的联系到换电是否方便。想让换电像加油那样方便，最简单的方式就是：去加油站换电。
为飞凡 R7 提供换电的捷能智电，就是由上汽集团、中国石化、中国石油、宁德时代和上海国际汽车城联合成立，拉两桶油和宁王同时站台，有「两桶油」全国 5 万余座亟待转型的加油站做后盾，至少在换电站布局和电池安全性方便，解决了后顾之忧。对于换电站来说，借助现有的加油站转型成综合补能站，也是双赢。
根据飞凡的规划，2022 年内将投建近 40 座综合服务能源站，预计 2023 年投建 300 家，2025 年规模将近 3000 家。
此外，飞凡 R7 全系标配换电架构，以车电分离商业模式，支持用户自由选择整车购买模式或电池租赁模式，降低了买车的门槛。
在假期前最后一天，我正在写稿，而同事正在看 9 月的最后一场新车发布会。这就是刚刚过去的 9 月的真实写照：强手如云、针锋相对。
在这个月亮相的新车既有飞凡 R7 这样自主品牌，也有理想 L8、小鹏 G9 这样的新势力换代产品，每款产品都加足了马力，让智能汽车，特别是智能中大心 SUV 的赛况直线升级。
在这种比拼之下，飞凡 R7 就像是一个对照着木桶效应而打造的产品，智舱、智驾、补能，每一块木板都对标着高于行业中等水准来打造。也许有的人觉得，这样的全能型产品似乎缺少一点点特色，不过对于消费者来说，全能型产品的实用性也许是「特色」无法代替的。
在智能汽车升级的赛况下，我们正真看到过去特别难看到的画面：新势力产品矩阵壮大，不可避免地玩起了老套路；自主品牌们在经历了一段「水土不服」的时期后，终于摆脱了母品牌燃油车的影子，从产品和设计上开始发力。很多时候，它们比我们印象中的新势力更加激进和大胆。
智能汽车不再因为「新」与「旧」的阵营泾渭分明，而是逐渐回归汽车原本的价值，智能化也不再是画饼，而体验为王。
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